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Die
brandheiße
Klasse der
1000er-Vierzylinder ist
zweifellos die
prestigeträchtigste –
und angeblich auch
profitabelste –
Kategorie im modernen
Motorradbau. Wenn man
die Umwegrentabilität
über den werblichen
Effekt von Sporterfolgen
berücksichtigt, so
stimmt das ganz sicher.
Nicht
umsonst finden hier
enormer
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Fortschritt und
unglaubliches Wettrüsten
statt: 2004 haben gleich
drei der japanischen
Hersteller voll aus dem
Trog der Performance
geschöpft und wollen die
mächtige Suzuki GSX-R
vom Sockel stoßen. Dabei
schwimmt jetzt auch noch
ein weiterer Hai im
Becken. Ein
italienischer. Die seit
längerem erwartete MV
Agusta F4 1000 S läuft
endlich vom Band. Von MV
Agusta ist man es
durchaus gewohnt, dass
von der Vorstellung
eines neuen Dreambikes
bis zur Serienfertigung
einige Zeit verstreicht
– die Marke kennt alle
Höhen und Tiefen im
Motorradgeschäft. Das
Erstaunlichste daran ist
wohl, dass eine MV
während dieser
Zeitspanne (in der ein
japanisches
Supersportmodell einen
ganzen Lebenszyklus
abspult) nichts von
ihrem Status und ihrer
Begehrlichkeit einbüßt.
Bedenken wir nur, dass
wir das Styling der F4
750 jetzt bereits seit
1997 kennen – und noch
immer wirkt die Maschine
so rassig, so elegant
und so leidenschaftlich
wie keine andere.
MV-Designer Massimo
Tamburini (auf dessen
Konto auch die legendäre
Ducati 916 geht) ist
zweifellos der
Michelangelo unter den
Motorradbauern. Und MV
Agusta ist der Ferrari
unter den Zweirädern –
auch wenn’s Ducati gern
wäre. Denn ein Merkmal
ist völlig neu an der
1000er-F4: Erstmals ist
die Performance einer
europäischen
Vierzylindermaschine mit
jener der
leistungsfähigsten
japanischen Konkurrenz
ihrer Hubraumklasse
gleichwertig. Dazu
kommen noch Style,
Prestige und jede Menge
Historie. Der Hai
attackiert …
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ein
äußerlich
merkt man an der großen
F4 vom
Hubraumsprung nichts –
außer den kleinen
„1000“-Logos an den
Rückspiegeln und dem
Sitzbankhöcker.
MV-Agusta-Boss Claudio
Castiglioni verweist in
diesem Zusammenhang
darauf, dass ein Porsche
911 auch nach mehr als
dreißig Jahren noch
immer so aussieht wie
ein Porsche 911 und dass
diese Marke ihre
schlechtesten Zeiten
durchstehen musste, als
man den 928er einführte.
Na dann. Auch die
berühmte „Tamburini-Orgel“
– das unverwechselbare
Quartett der
Schalldämpfer unter dem
Bürzel – ist da wie
gewohnt. Schwingt man
sich in diesen
einzigartigen Sattel,
dann werden jene Leute
einen kleinen
Unterschied feststellen
können, die eine F4 750
besitzen oder sich
zumindest intensiv damit
befasst haben: Die
hochsportliche
Sitzposition ist noch
immer radikal, aber
nicht mehr ganz so arg
radikal. Die
Lenkerstummel sind ein
bisschen höher und in
anderem Winkel
angesetzt, beim
Einschlagen kann man
sich jetzt nicht mehr
die Finger einzwicken;
der Oberkörper ist nicht
mehr so weit
vornübergebeugt; auf
Schultern und Armen
lastet nicht mehr so
viel Gewicht. Und die
neue Plexischeibe ist
etwas größer und hat
eine ausgeprägtere Lippe
für den Windschutz. So
viel zum Komfortaspekt
der 1000 S. Die hübsch
geformten Rückspiegel
sind dafür so zwecklos
wie zuvor.
Der große Motor
wurde nur
um 2,7 Kilo schwerer als
jener der
750er-Maschine. Außen
baut er auf dem gleichen
Gehäuse auf, doch innen
sind etwa 70 Prozent der
Teile neu. Neben der für
Mehrzylindermotoren
einzigartigen radialen
Ventilanordnung sowie
der heftigen Kompression
von 13:1 gibt es noch
eine weitere Spezialität
im MV-Agusta-Triebwerk,
die sonst nur in manchen
MotoGP-Maschinen, wie
etwa der Yamaha M1
(nicht aber in der neuen
YZF-R1), zu finden ist:
Statt einer
Rutschkupplung oder
einer
gewöhnungsbedürftigen
erhöhten
Standgasdrehzahl setzt
MV auf ein EBS
(Electronic Braking
System), um beim harten
Runterschalten das
Hinterradstempeln zu
verhindern. Dabei
bewertet ein
Mikroprozessor die
verschiedensten
Parameter während des
Bremsvorgangs und öffnet
dann die Ventile im
zweiten Zylinder, um die
Motorbremswirkung zu
vermindern. Zusätzlich
hat das hintere Sachs-
Zentralfederbein noch
einen intelligenten
Mechanismus, der
automatisch die
Zugstufendämpfung
verändert, sobald das
Hinterrad den Boden
verlassen will. Klingt
nett, ist völlig
neuartig, und das Ganze
funktioniert – nach den
ersten Fahreindrücken
sogar perfekt. Auch
unter härtesten
Bremsmanövern kommt es
nicht vor, dass das
Hinterrad den Kontakt
verliert.
Ab 3000
Touren zieht der
Vierzylinder mit seinen
radial angeordneten
Ventilen ohne Stottern
und Husten an; bei etwa
13.000 Umdrehungen kommt
der sanft eingreifende
Drehzahlbegrenzer. Ganz
fein ist, dass man für
rasante Fortbewegung
nicht die letzten
Drehzahlreserven
braucht: Schaltet man
bereits bei der
Nenndrehzahl, schließt
der nächste Gang fast
genau beim Punkt des
maximalen Drehmoments
(immerhin 109
Newtonmeter) an und
beschert katapultartigen
Vorwärtsschub. Mit
seiner beherrschbaren
Charakteristik ist das
Triebwerk nicht nur auf
der Rennstrecke – wir
durften
dankenswerterweise die
Pirelli-eigene Testpiste
Vizzola Ticino befahren
–, sondern auch im
bergigen Hinterland von
Varese (somit im Alltag
auf den Bundesstraßen)
äußerst begeisternd. Ein
ganz dicker Pluspunkt im
Kontrast zur 750er. Das
Ende der Kraft?
MV-Tester Fabrizio
Latini wurde im
Hochgeschwindigkeitsoval
von Nardo mit 303,31
km/h gemessen, angeblich
mit einer aus der Kiste
zusammengebauten
Serienmaschine.
Beim supersteifen
Chrom-Molybdän-
Gitterrohrrahmen der
bekannten F4 hätte man
sowieso nicht geglaubt,
dass das Chassis von
irgendwelcher
Motorleistung
überfordert sein könnte.
Die 1000 S hat jetzt
eine sündhaft
hochwertige
50-Millimeter-USDGabel
von Marzocchi anstelle
der 49er-Showa, was
wahrscheinlich in
Vorteilen des regionalen
Einkaufs begründet ist –
der bisherigen Showa
konnte man nichts
ankreiden. Die tolle
Bremsanlage mit den
Nissin-Sechskolbenzangen
bleibt gleich, sonst
gibt es minimale
Retuschen: Der (noch
immer steile)
Lenkkopfwinkel wurde mit
65,5 Grad geringfügig
entschärft; der
Vorderreifen mit 120/70-
Querschnitt entspricht
jetzt dem Standard in
allen Rennklassen und
hat mehr Grip als die
750er-Variante mit
120/65. Das
widerstandslose,
gleichwohl
unerschütterliche
Handling der MV Agusta
F4 setzt immer noch den
Maßstab.
Die F4 1000 S
kostet in Österreich
23.850 Euro. So viel
Geld spaziert
keinesfalls auf der
Straße herum, der Preis
wird aber jene
Enthusiasten, die
endlich ein
italienisches
Vierzylinder-Hyperbike
auf absolutem Topniveau
fahren (oder besitzen)
wollen, kaum abschrecken
können. Später im Jahr
kommt eine limitierte
Tamburini-Version mit
längenvariablen
Ansaugkanälen und 173 PS
Leistung. Über den
erwarteten Rennkit für
die 1000er weiß man noch
nicht viel – die
MV-Agusta-Techniker
stellen jedenfalls in
Aussicht, dass die große
F4 im Renntrimm für über
200 PS gut ist.
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