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Klassische Technik

Geniestreich 4 Zyl. Motor

MV Agusta 350 B

Prototypen

Kann die moderne MV Agusta den Nimbus des Rekordweltmeisters vermitteln? Was halten Jüngere von Maschinen aus ihrer Säuglingszeit? Ist für einen erfahrenen MV-Treiber die F4 bloss irgendein Supersportler mit traditionsreichem Tankemblem? Fragen, die nach Beantwortung schreien – hier und jetzt!

BEGONNEN HAT ALLES 1949, als Dr. Pietro Remor von Gilera zu MV Agusta wechselte und dort ein weiteres Mal den von ihm schon seit den 1920er Jahren verfochtenen dohc-Vierzylinder entwarf, der bis heute symbolisch für das erfolgreichste Rennmotorrad der Geschichte steht. Natürlich gehen nicht alle 3027 Rennsiege und 37 Weltmeistertitel aufs Konto, denn MV Agusta siegte mit Ein-, Zwei-, Drei- und Vierzylindern in allen Rennklassen. Doch die Präsenz dieses Quattro Cilindri zwischen 1950 und 1966 auf den Rennstrecken und seine Übernahme in den Serienmaschinenbau ab 1965 verwoben die Marke von der Cascina Costa di Verghera und den mächtigen Vierzylindern zu einer Einheit. Die Dreizylinder und die ihnen folgenden gänzlich neuen Vierzylinder, die bis 1976 weiter absahnten, konnten dieses Bild in den Köpfen der Motorradfans nicht mehr löschen. Ebenso wenig wie die Assoziation mit dem erfolgreichsten Rennfahrer aller Zeiten, Giacomo Agostini, der 15 seiner 17 Weltmeistertitel auf Maschinen des Comte Domenico Agusta holte. Folgerichtig enthüllte der einst schnellste Schönling Italiens unverändert strahlend und galant unter dem Applaus der Menge in Mailand 1997 die MV Agusta der Neuzeit: die von Claudio Castiglioni ins Leben gerufene und von Massimo Tamburini atemberaubend gestaltete 750er F4.
Selbstredend in den einstigen Rennfarben rot und silber. Ihr folgte inzwischen die 1000er Variante, die nun auch leistungsmässig zur Oberliga aufschliesst. Was liegt näher, als beide Maschinengenerationen vergleichen zu lassen – und zwar von zwei Fahrergenerationen.
Die 750 S America sieht nicht nur äusserlich den Werksrennmaschinen ähnlich, ihr Motor stammt tatsächlich mehr oder weniger von den Boliden ab, mit denen Surtees, Hailwood, Ago und Read die Grand Prix Rennen in drei Jahrzehnten dominierten.

Gerade deshalb, heisst es, habe Graf Agusta zunächst bewusst eine 600er Tourenmaschine gewollt, um deren Käufer vom Renneinsatz abzuhalten. Das Aggregat ist extrem schmal, da sich hinter den vier einzelnen Aluzylindern ein Dynastart befindet. Also verbreitert keine Lichtmaschine das Mass der Kurbelwelle, die wiederum zerlegbar und sechsfach rollengelagert in einem Bankett sitzt, dass mit dem einteiligen Motorgehäuse verschraubt ist. So lässt sich wie bei den Rennern die komplette Einheit nach oben abnehmen. Die zwei Nockenwellen im charakteristischen Zylinderkopf werden über eine mittige Zahnradkaskade direkt von der Kurbelwelle angetrieben, die über den Zahnradprimärtrieb und eine Mehrscheibenkupplung im Oelbad auf das fünfgängige Kasettengetriebe wirkt. Alles in allem eine im Serienmaschinenbau einmalige Konstruktion, die mit unerreicht minimalen Toleranzen aufgebaut ist. Auch das Fahrwerk mit stabilem Doppelschleifenrahmen war weit oberhalb damaliger Massstäbe, denn beispielsweise suchte man Kegelrollenlager für Lenkung und Schwinge bei anderen Serienmaschinen vergeblich. Freilich hatte das alles seinen Preis, denn für die erste 750er S wurde mit 13000 D-Mark etwa der Preis eines BMW 2002 ti aufgerufen, und die Nachfolgerin 750 S America kam dann weit über 15000 Mark. Sie wurde 1975 auf Betreiben zweier US-Amerikanern geboren, Chris Garville, Chef des Hubschrauber-Unternehmens von MV Agusta in New York, und dem MV-Tuner Jim Cotherman. Ihre Idee, möglichst das Design der Werksrennmaschinen zu übernehmen, wurde sofort verwirklicht, ebenso wie eine Hubraumvergrösserung auf knapp 790 ccm. Mit seiner neuen Generation baute MV Agusta als erster Hersteller Maschinen mit Gussrädern und drei Scheibenbremsen. Freilich war in der Konzernleitung mit staatlicher Beteiligung längst das Ende der Motorradproduktion beschlossen, und mit exakt 1279 Exemplaren in zehn Jahren blieb die 750er Reihe von MV Agusta eine exklusive Erscheinung.

Diese Tradition setzt die 1000er F4 fort, denn mit knapp 20000 Euro ist sie nach wie vor nichts für Billigflieger. Dennoch: Eine sportliche BMW Limousine bekommt man dafür nicht mehr. Wer deren Gegenwert einspurig anlegen will, muss schon die Sonderedition Tamburini wählen. Gegenüber der 750er sind beim Einliter-Motorrad Bohrung und Hub vergrössert, die beiden obenliegenden Nockenwellen bedienen unverändert vier Ventile in Radialanordnung. Das enorm kompakte Triebwerk glänzt wie seine Vorgänger mit einem Kassettengetriebe und hängt im für die moderne MV typischen Gitterrohrrahmen. Den federt jetzt aber ein hydraulisch verstellbares Sachs-Federbein hinten, und der Fahrer greift neue Lenkerstummel an der 50er Marzocchi-Gabel. Tief gebückt geht’s Richtung Familien-Treffen, am frühen Morgen auf der leeren dreispurigen Autobahn zeigt der Tacho die Zahl 275. Es ginge noch etwas mehr. Bemerkenswert, dass schon die 750er fast doppelt so viel Leistung hat wie ihre 30 Jahre ältere Schwester. Noch deutlicher ist der Fortschritt beim Fahrwerk, dabei wiegt die Neue vollgetankt sogar noch satte 40 Kilo weniger. Denn mit deren 260 ist die 750er S America so weit von Agostinis Arbeitsgerät entfernt, wie Pavarotti von Rossi. Es muss leider gesagt werden, die alte zählte schon damals zum schweren Gerät.

Vor der gefrästen Gabelbrücke sitzt die elektronische Informationszentrale mit dominantem Drehzahlmesser

Die lackierte Alugabelbrücke trägt schlichte Doppelinstrumente, der weisse Drehzahlmesser ist nicht original.

PARTICOLARI

MV 750 S America BJ 1977	MV Agusta F4 1000 BJ 2004
Motor Vierzylinder-Viertakt / dohc-Zweiventiler 789 ccm ( Bohrung / Hub 67 x 56 ) Verdichtung 9,5:1 4 x Dell’Orto 26-Vergaser Fünfgang-Kassettengetriebe / Kardan 75 PS ( 55 kW ) bei 8.500 / min 69 Nm bei 8.200 / min 210 km/h	Motor Vierzylinder-Viertakt / dohc-Vierventiler 998 ccm ( Bohrung / Hub 76 x 55 ) Verdichtung 12:1 Marelli-Einspritzanlage ( Ø 46mm ) Sechsgang-Kassettengetriebe / Kettenantrieb 166 PS ( 122 kW ) bei 11.750 / min 109 Nm bei 10.200 / min 290 km/h
Fahrwerk Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen Telegabel 35 mm, Federweg 125 mm Marzocchi-Federbeine, Federw. 80 mm Dreifach verstellbare Federbasis Leichtmetall-Gussräder Bereifung vorne 3.50-18, hinten 3.00-18 Vorne Doppelscheibenbremse 280 mm Hinten Scheibenbremse 225 mm	Fahrwerk Stahlgitterrohrrahmen USD-Telegabel 50 mm, Federweg 118 mm Sachs-Monofederbein, Federweg 120 mm Hydraulisch verstellbare Dämpfungsregelung Geschmiedete Leichtmetallräder Bereifung vorne 120 / 65-17, hinten 190 / 50-17 Vorne Doppelscheibenbremse 310 mm Hinten Scheibenbremse 210 mm
Metrie Leergewicht 240 kg / Radstand 1390 mm	Metrie Leergewicht 210 kg / Radstand 1408 mm
Preis Anno 1977 – 15.380 DM	Preis 19.800 EUR

Zwei Männer und acht erotische Auspuffrohre. Gesprächsthemen für Nächte voll italienischen Rotweins und betörende Echos in den Bergen rund um den Lago Maggiore.
So ging’s letztes Jahr mit Seesack auf dem Buckel runter in den italienischen Stiefelabsatz und wieder zurück. Problemlos für Mann wie Maschine, versteht sich. Denn auf der Alten sitzt es sich kommod. Verglichen mit den modernen Supersportler. „Da hätte ich ja vorher trainieren müssen“, schaudert der Langstreckenfahrer angesichts 810 mm Sitzhöhe. Das ist immerhin so viel wie früher die Enduro Morini 500 Camel. Vorderradorientiertes sitzen nennt sich das, wenn Fahrergewicht auf die Handgelenke fällt, und das zelebriert keine so extrem wie die MV. Korrekt gefaltet, lässt es Berthold dann aber fliegen, und die vier Rohre singen ein Lied wie einst am Ring. „Die Neue ist die Kampfsau, die der Alten unterstellt wird“, konstatiert der Kenner schliesslich grinsend. „Unglaublich, was das Fahrwerk heute alles wegsteckt und wie wenig Geradeauslauf, Hochgeschwindigkeitsstabilität und Handlichkeit Widersprüche sind.

Quelle: ITALOBIKES Sonderband 13

Letzte Aktualisierung am 28.01.2009