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MV Agusta 350 B

Mit bodenständiger Technik versuchte die ruhmreiche Firma aus Gallarate ihre Rennsiege auch in der damaligen MITTELKLASSE zu vermarkten. Grosse Verkaufserfolge gab es nicht zu verbuchen. Die Maschinen waren schon damals recht teuer.

MV Agusta, das sind heute super edel gestylte Traummotorräder für Leute ohne vordergründige Geldsorgen. Das ist schon lange so. MV Agusta, das sind auch mit erlesenen Zutaten versehene Überbikes für Technikästheten und ambitionierte Sportfahrer. Das wiederum war nicht immer so. Zu Zeiten der ersten grossen MV Agusta - Rennerfolge, also in den fünfziger Jahren des letzten Jahrhunderts, bestimmten grösstenteils schlichte Gebrauchskräder das Verkaufssortiment der Marke. Etwa die 7,5 PS starke 125er "Turismo Rapido" oder, wenn`s schon ein bisschen mehr sein durfte, die in Italien populären 175er Modelle. Wer noch mehr im Portemonnaie hatte, der wählte die 250er Raid mit immerhin 14 PS starkem Motor. Die Motorräder waren allesamt nach dem damals in Italien gängigen Muster gestrickt. Und das heisst: Wenig Materialeinsatz, dafür elegante Linie. Das alles suggerierte Temperament und Fahrspass.
 
VOLLES SORTIMENT
Anfang der sechziger Jahre wollte man bei MV auch dem Strassenkunden mehr als nur Einzylindermotoren anbieten. Man experimentierte mit Zweizylindermotoren, bevor schliesslich 1966 der erste echte Ableger weltmeisterlicher Motortechnik in Gestalt einer etwas bizarr anmutenden 600er Touringmaschine für Furore sorgte. Immerhin war das die erste Strassen-MV mit dem traumhaft schönen Vierzylinder-dohc-Motor. Der sah wirklich aus, als hätte man ihn direkt aus, als hätte man ihn direkt aus einem der ruhmreichen Werksrenner herausgeschraubt. Grandios. Private Sportumbauten folgten auf dem Fusse, und erst 1970 schenkte das Werk den Fans die wundervolle 750S mit rot lackiertem Doppelschleifen-Rahmen und markant geformtem Tank im "Disco volante-Stil".In dieser Schaffens-Zwischenphase, in der die meisten Motorradanbieter ihr Augenmerk auf den amerikanischen Markt legten, entstanden auch die 350er Zweizylindermaschinen. Sie wurden aus einer seit 1966 produzierten 250er Version heraus entwickelt und auf dem Mailänder Salon 1969 vorstellt. Im Folgejahr kamen die Maschinen in den Handel.
Hinreissend die sportliche 350S, eher bieder die tourige GT-Version und rustikal die speziell für den Amerika-Markt konzipierte Scrambler-Variante. Bis 1974 wurde von der sportlichen S-Type insgesamt 4600 Einheiten hergestellt. Dann folgte im Zuge der harten japanischen Konkurrenz die vom weltbekannten Designbüro Giugiaro avantgardistisch gestaltete 350er "Ipotesi", erstmals präsentiert wurde das Schätzchen auf der IFMA 1974. Damals schon mit Gussrädern, das war eine kleine Sensation. Sie war auch nach Ende der MV Agusta Motorradproduktion im Jahre 1977 noch lange als Neumaschine im Handel zu finden. Was nicht gerade für reissenden Absatz spricht. Damit wird die Entscheidung der ab 1973 unter halbstaatlicher Führung agierenden Firma verständlich, sich vollends auf das wesentlich einträglichere Geschäft mit Hubschraubern zu konzentrieren. MV Agusta baute seit den fünfziger Jahren als Lizenznehmer den amerikanischen Bell-Helikopter. Drehzahlfest In dieser Klassik-Geschichte sehen wir uns das Urmodell der rennsportlichen Mittel-klasse-MV genauer an: die 350 S. Mit ihrem ebenso charakteristisch wie wohlproportionierten Motor ist sie noch immer ein echter Blickfang. Zunächst könnte man meinen, es sei ein Zweitakter. Die stark verrippten Zylinderkopfhauben sehen aus wiedie Zylinderdeckel eines typischen Fünfziger-Jahre-Zweitakters. Tatsächlich handelt es sich um einen schlichten ohv-Twin. Die per Zahnrad angetriebene Nockenwelle sitzt hinter den Zylindern, Stossstangen und Kipphebel betätigen die Ventile. Ein schlichtes Muster, dass aber zum einen wartungsfreundlich, zum anderen durchaus drehzahlfest sein kann. Erinnern wir uns an die legendäre Honda CX 500 "Güllepumpe". Die konnte mit ohv-Ventiltrieb straffrei über 10000/min gedreht werden. Für die gut 8500/min, die eine MV 350 S im Ernstfall maximal dreht, reicht diese Technik also vollauf. Weshalb sollte man also technische Kapriolen auffahren? Fragen Sie die Marketingleute, dann wissen Sie, wem wir die ganzen ebenso wundersamen wie überflüssigen Gimmicks der Neuzeit zu verdanken haben. Dagegen erstrahlt die MV 350 S noch im milden Glanz eines metallenen, zweckdienlichen Apparats. Alle Funktionen selbsterklärend. Solide Schutzbleche aus Edelstahl serienmässig. Was man von aussen nicht sieht, sind die beiden Kolben des Knubbel-Motors. Die laufen zeitgleich auf und ab. Ein Paralleltwin also, dessen Besonderheit das mittige Kurbelwellenlager ist. Durchbiegen der Welle bei hohen Drehzahlen war damit kein Thema, zum anderen konnte die Welle für sportliches angasen schön leicht gebaut werden. Über die Laufkultur wird in einschlägigen Testberichten wohlwollend berichtet. Da lobt die Testerlegende Ernst "Klacks" Leverkus die günstige Drehzahl bei 6000/min. Hier seien kaum Vibrationen zu verspüren. Sollte wohl heissen, in den anderen Lagen kribbelt es doch ein wenig. Als Vibrator gescholten wurde in jedem Fall die nachfolgende "Ipotesi". Der englische Tester bemerkte kurz und trocken: "Schüttelt wie Hölle." Seine Wurzeln als typisches Aufbohraggregat verrät der Twin durch sein unterquadratisches Bohrung- Hubverhältniss. Der Hub war identisch mit der ursprünglichen 250er-Version (56mm). Laut Werk sollte das Arrangement in der 350er immerhin für spritzige 29 PS bei 7500/min gut sein. Bei Händler Moto Stefano in Balingen wurde eine 350er S mit 28 PS auf dem Prüfstand gemessen. Wer sich anstelle der zwar imposanten, aber wenig tauglichen Serien-Ansaugtrichter einen Satz strömungstechnisch optimierte Trichter anschraubte, der konnte bestimmt noch ein paar Hufschläge extra aus dem Twin herauslocken. Und wer dann immer noch nicht zufrieden gestellt war, der bekam schon damals beim Importeur Schneider in Baden-Baden einen 400 ccm-Tuningkit. Verkaufspreis: 500 Mark. Eine komplette 350er S kostete 1972 immerhin 3995 Mark. Ebensoviel war für die Touring-Version zu bezahlen. Eine stolze Summe. Dafür bekam man auch eine BMW R 60/5. Somit lässt sich der bescheidene Verkaufserfolg der schnittigen MV "zu Lebzeiten" erklären. Die Japaner boten in den Klassen mit 250 und 350 ccm Hubraum für deutlich weniger Geld auch allerhand nettes Material. Wer damals eine MV gekauft und gleich weggepackt hat, war ein echter Liebhaber, und in diesem Fall einer mit Weitblick. Kann er sich heute neben der reizvollen Linienführung auch noch über eine recht gute Wertanlage freuen. Für top erhaltene MV 350 S werden respektable Summen aufgerufen. Zwischen 5000 und 7000 Euro stehen bei seltenen, weil erstklassig restaurierten oder erhaltenen Angeboten im Raum, für ein abgenudeltes aber taugliches Restaurierungsexemplar ist man immer noch schnell mal 2000 Euronen los. Wer damals eine MV gekauft hatte, war ein Fan mit Weitblick. Dafür bekommt man ein Motorrad, für das praktisch kein Ersatzteilservice mehr besteht. Teile muss man sich also bei jeder sich bietenden Gelegenheit zusammenstoppeln. Meistens sind das Gebrauchtbrocken von zweifelhafter Güte. Dafür ist es eine Freude, an der durchschaubaren, aufgeräumten Technik zu schrauben. Der Rahmen etwa ist ein Paradebeispiel effizienter Einfachheit. Er besteht im Wesentlichen aus Lenk- und Oberrohr, dazu ein Unterzugsrohr zur Motorabstützung plus kurzes Querrohr zu den beiden markanten, bumerangförmigen Heckträgern. Die wiederum sind als konifizierte und ovalisierte Halbprofile recht aufwendig hergestellt. Ein Baustil, der typisch ist für italienische Motorräder der 50er Jahre.
 
Einfach schön, schön einfach.
Die beiden Dell`Orto-Vergaser geben ein Lehrstück in Sachen Gemischaufbereitung.
Aus dem Schieberdeckel ragt das Griffstück für den Kaltstartriegel.
  
Das Nachfolgemodell, die Ipotesi, bekam denn auch einen vermeintlich moderneren Rahmen aus Rundrohren verpasst. Sicher, das war und ist kein Fahrgestell, um mit zwei 80 kg schweren Leuten samt Gepäck auf Urlaubstour zu gehen. Aber wie schrieb Leverkus so schön in seinem Testbericht:" Ein grosser Spass auf kleiner Strecke." Immerhin lobte er die exakte Spurhaltung der trockenen 132 kg leichten Maschine ausdrücklich. Und wer von Natur wegen zu den eher zierlichen Jockeynaturen zählt, der wird an filigraner Mechanik und authentischer Sechziger-Jahre-Rennsport-Sitzhaltung immer noch seine diebische Freude haben. Schwerleibige Kräder für ebensolche Fahrer gibt es ja genug.

Sonderklasse
Kenner favorisieren die Erstserie mit 6-Volt-Lichtanlage und klassischer Unterbrecher-Zündanlage. Ab 1973 wurde die "Elettronica" angeboten. Zu erkennen an den wesentlich grösseren, raumfüllenden Blechkästen unter den beiden Bumerang-Bögen. Dieses Detail kennzeichnet ein typisches Marketing-Update. Gab es doch jetzt eine kontaktlose Zündanlage und einen leistungsfähigeren 12-Volt-Generator. Letzteres ist durchaus sinnvoll, aber der schwerere Rotor liess nun die Kurbelzapfen brechen. Dazu kamen noch gerissene Zylinderfüsse oder brechende Kickstarterwellen. Der Ruf der 350er MV in der Szene war summa summarum sehr durchwachsen. Die einschlägige Händlerschaft kaprizierte sich also dankend auf die technisch höchst anspruchsvollen Vierzylindermodelle. Die zahlungskräftige Kundschaft übrigens auch. Bei den wenigen Motorrädern - man spricht von etwa 400 hierzulande verkauften Exemplaren - die heute noch von ihren Besitzern bewegt werden, kann man davon ausgehen, dass es sich um zumeist "gentechnisch gesundes" Material handelt. Den Kauf einer frisch restaurierten Maschine, die "noch gar nicht eingefahren" ist, sollte man sich indes gut überlegen. Es sei denn, der Verkäufer gibt sich als kulanter Schrauber der Sonderklasse zu erkennen. Wer mit 10 Daumen auf die Welt gekommen ist und meint, alte Motorräder fahren zu müssen, sollte sich ohnehin solche Zeitgenossen zum Freund machen. Aber mit wunderschönen Klassikern wie der MV 350 S ergeben sich die sozialen Kontakte wie von selbst. Probieren Sie's aus.
 
Quelle: MO, Sonderausgabe 8 Text: Gero von Freyenstein
Fotos: Andreas Illg, Soppa, Werk

 
 
Letzte Aktualisierung am 28.01.2009