Geniestreich 4 Zylinder Motor

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Geniestreich 4 Zyl. Motor

Generationen vergleich

MV Agusta 350 B

Prototypen

Die Motorräder von MV Agusta. Von 1943 bis 1949 verschwendete der rennbesessene Conte Domenico Agusta seine Zeit am Zweitakter. Erst mit der Verpflichtung von Ingegnere Piero Remor, dem Konstrukteur der berühmten Gilera-Viertakter, war der Grundstein für 38 Weltmeisterschaften gelegt. Und für die MV von heute.

Wer eine MV Agusta-Four startet, setzt eine Maschinerie von 43 Wälzlagern, 38 Gleitlagern und 29 Zahnrädern in Gang - ein rares Vergnügen in einer Zeit der Rationalisierung. MV Agusta setzt nicht auf Einheitsware.

Im Frühjahr 1976 präsentierte das Werk mit den Modellen

800 S America, 800 SS Super America, 800 SS Super Daytona America (75-90 PS, alle 789 ccm) und 900 S Arturo Magni Cento Valli (105 PS, 892 ccm) eine neue Vierzylinder-Generation, die heute schliesslich in der 830 SS Super Daytona America (90 PS, 837 ccm), der Corona 1000 (106 PS, 954 ccm) und der Grand Prix 1100 (119 PS, 1066 ccm) gipfelt.

All diesen Maschinen ist ein neues und vom Standpunkt des sportlichen Fahrens aus perfektes Fahrgestell eigen, das mit verhältnismässig geringem Aufwand sogar von Kardan- auf Kettenantrieb umgestellt werden kann, und - noch immer: der gute alte Reihenvierzylinder. Doch der Weg bis dahin war von wechselnden Erfolgen gezeichnet, und begonnen hatte eigentlich alles erst mit dem Ingenieur Piero Remor. Remor hatte unmittelbar nach dem Krieg bei Gilera den Wechsel vom Kompressormotor zum Sauger mitgemacht und zuletzt einen quergestellten Halbliter-Reihenvierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen entwickelt. Fast den gleichen Motor baute er nun für MV, die Meccanica Verghera S.p.A. des Grafen Agusta. Allerdings trieb der Vierzylinder das Hinterrad der bereits 1950 eingesetzten ersten Viertakt-MV nicht über eine Kette, sondern über eine Kardan-welle an - ein ungewöhnliche Lösung zu jener Zeit.

auf dem Bankett aufgebauter Rumpfmotor

mit Getriebe und Winkeltrieb

Ein gutes Jahrzehnt später tauchte der für Rennzwecke weniger geeignete und bald durch eine Kette ersetzte Wellen-antrieb bei MV Agusta wieder auf. 1962 präsentierte das inzwischen renomierte Werk eine 600 ccm Vierzylinder-Serienmaschine mit Kardanantrieb.

Die 600er war ein stilistischer Fehlgriff. Das Tourenkonzept passte nicht zu MV, ausserdem wurden die Ventile über Stösselstangen betätigt. Doch der Unterbau des Motors entsprach weitgehend dem Stand der MV-Renn-technik: die Kurbelwelle war nicht direkt im Kurbelgehäuse gelagert, sondern in einem aufgesetzten Bankett, der Primärantrieb erfolgte von einer schrägverzahnten Kurbelwange aus, und das Getriebe lief quer zur Fahrtrichtung und nicht mehr längs wie bei der ersten Kardanmaschine. Der Antrieb wurde am Getriebeausgang durch zwei spiral-verzahnte Kegelräder zur Kardanwelle hin umgelenkt.

Dies und die Tatsache, dass sowohl die Zylinderabstände als auch Bauart und Hub der Kurbelwelle mit der gerade im Einsatz befindlichen Halbliter-Renn-maschine übereinstimmten, veranlassten Privatleute ausserhalb des Werks zu einer gekonnten Transplantation: Bankett mit Kurbeltrieb, auf 600 cccm aufge-bohrte Zylinder und der Doppelnockenwellenkopf der Rennmaschine wurde dem Serienmotor eingepflanzt - die noch heute serienmässig hergestellte Vierzylinder -MV war geboren. MV Agusta zog erst 1966 nach. Das Werk übernahm nicht einfach Rennteile in die Serie, sondern konstruierte den Motor oberhalb des Kurbelgehäuses neu. Der grundsätzliche Aufbau und die äussere Form wurden jedoch gewahrt, und so kam es, dass ein echter Grand Prix - Abkömmling Eingang in ein Tourenfahrgestell fand. Ein Verkaufsschlager war aber auch dieses Modell nicht. Denn wenn schon der Motor konstruktiv und formal weitgehend dem seit 1958 nur noch dem hauseigenen Dreizylinder geschlagenen Halbliter-Renn-vierzylinder entsprach, befand sicher nicht nur in Deutschland die potenzielle Kundschaft, sollten auch Rahmen, Fahrwerk und Ausstattung einen Hauch von Grand Prix haben. Trotzdem zog MV Agusta erst 1970 mit der sportlichen 750 S nach. Vom Typ 750 S mit 736ccm Hubraum wurden zwischen 1970 und 1975 drei Varianten mit 66, 72 und 75 PS gebaut. Sie verkauften sich gut, obwohl die Preise, an der Konkurrenz gemessen astronomisch waren und die Fahreigen-schaften noch nicht mit dem Grand Prix - Look harmonierten. 1970 kostete eine 750 S 13800 Mark, eine Münch 4/1200 TTS 9273 Mark und das Spitzenmodell R75/5 von BMW 4996 Mark. Bis 1975 kletterte der Preis der 750er (Typ 750 SS Super Daytona) auf 16500 Mark. Das fünf Jahre lang nahezu unverändert gebaute Fahrgestell zeichnete sich durch guten Geradeauslauf, aber durch mangelhaftes Handling und wenig Komfort aus. Die Anstösse zu grösseren Hubräumen und zum neuen Fahrgestell kamen durchweg vom Importeur Hansen in Baden-Baden, der dann auch jeweils ein Jahr lang das Exklusivrecht am jeweiligen Typ hatte. Für MV Agusta - Deutschland trat 1977 trotz gesteigerter Produktion und Abnahmeverpflichtung erstmals der glückliche Umstand ein, dass die Nachfrage das Angebot überstieg. Ungeachtet der Preise zwischen 13900 Mark und 29600 Mark mussten 1978 über 120 Bestellungen zurückgewiesen werden. 60 Maschinen hatte er verkauft.

Bankett mit Lagergasse und Steuergehäuse

Neunteilige, sechsfach gelagerte Kurbelwelle

Das Kernstück der MV-Vierzylinder, ob sie nun Rennzwecken dienten oder in gezähmter Form für den Strassen-

verkehr produziert werden, ist das sogenannte Bankett. Als Bindeglied zwischen den Hauptbaugruppen Motor und Getriebe ist es Kurbelwellenbett, Zylinderplattform und Steuergehäuse in einem. Nach Lösen von zwölf Muttern kann die darauf montierte Einheit Kurbeltrieb, Zylinder, Zylinderkopf und Steuerung aus dem Kurbelgehäuse herausgehoben werden, ohne dass sich die Einstellungen verändern. Ein unschätzbarer Zeitgewinn an der Rennstrecke, eine Reparatur-

erleichterung für die Serie.

Kurbelwellenlager mit geteiltem Aussenring

Das raffinierte System verlangt jedoch allerhöchste Präzision bei der Teilebearbeitung, wie schon das geringe Zahnflankenspiel im Primärantrieb von 0,05 mm zwischen dem im Bankett gelagerten Kurbelwellenrad und dem im Gehäuse gelagerten grossen Primärzahnrad zeigt. Das Bankett nimmt die aus neun Teilen zusammengesetzte Kurbelwelle in sechs Lagerböcken auf. Die Welle selbst läuft in zwei Kugel- und vier Rollenlagern. Um absoluten Rundlauf zu gewährleisten, werden die Hauptlagerzapfen - ähnlich wie bei Herstellung einteiliger Kurbelwellen - erst nach dem Zusammenpressen der neun Einzelteile geschliffen und in käfiglose Rollenlager mit geteilten Aussenringen gesetzt.

Die Aussenringe werden einteilig geschliffen und dann entlang der Linie je zweier Bohrungen (Sollbruchstellen) gebrochen, wobei die feinkörnige Bruchstruktur beim Wiederzusammenbau einwandfreien Passsitz garantiert. Für die einteiligen Pleuel sind Nadellager mit Alu - Käfigen vorgesehen. Die Schmierung der Hauptlager erfolgt über Bohrungen in den Lagerböcken und Lageraussenringen, die der Pleuellager von den Hauptlagern zwei und fünf aus über Querbohrungen und eingedrehte Ölfangnuten in den Kurbelwangen sowie über Bohrungen in den einseitig verschlossenen Hubzapfen. Das von den Pleuelfüssen abschleudernde Öl schmiert Kolben und Zylinder. Die geschmiedeten Kolben unterscheiden sich - je nach Hubraum - nicht nur im Durchmesser, sondern auch durch den Hersteller: Borgo (Italien) bestückt die Motoren bis 837 ccm, Mahle (Deutschland) die vorwiegend für den deutschen Markt bestimmten 900er, 1000er und 1100er Motoren. Bis einschliesslich 892ccm laufen die Kolben in Leichtmetall - Einzylindern mit Schleudergussbüchsen. Die 1000er Corona hat, Leichtmetall - Doppelzylinder mit Schleudergussbüchsen und die 1100er Grand Prix einen mit dem Bankett einteilig gegossenen Leichtmetall - Zylinderblock mit Nikasil- beschichtung. Die Zusammenfassung von Einzylindern zu Doppelzylindern oder einem Viererblock bei grösserer Bohrung und gleichgebliebenen Zylinderabständen nivilliert den Verlust an Dichtfläche und neutralisiert die Hammerwirkung der Einzylinder durch die auf- und niedergehenden Kolben am Zylinderkopf. Zwischen den Zylindern zwei und drei führt der am Bankett angegossene Schacht für den Zahnradantrieb der Nockenwellen nach oben. Drei der sechs geradeverzahnten Räder - die Zwischenräder zwischen Kurbelwellenrad und Nockenwellenrädern - sind in einem Steuerturm aus Grauguss gelagert.

Nockenwellen mit Zahnradantrieb

Dieser Turm, unten mit dem Bankett verschraubt und oben im Zylinderkopf über eine Messingbüchse gleitend abgestützt, überbrückt den Wärmeverlust in den angrenzenden Aluminiumteilen so perfekt, dass die spielfrei montierten Zwischenräder auch bei höchsten Temperaturen ebenfalls nahezu spielfrei ineinandergreifen. Spiel, und zwar über Ausgleichscheiben sowie verschieden dicke Zylinderfuss- und Zylinderkopfdichtungen, bekommen nur das Kurbelwellenrad gegen das untere Zwischenrad und die beiden Nockenwellenräder gegen das obere Zwischenrad.

Steuerteile wie aus dem Rennmotor

Steuerturm mit drei Zwischenrädern

Hier lassen sich Übergänge von Grauguss auf Leichtmetall nicht vermeiden. Die Zwischenräder laufen auf Präzisionskugellagern, sind gepaart und können einzeln nicht ersetzt werden. Der Doppelnockenwellen - Zylinderkopf hat halbkugelförmige Brennräume mit umlaufender Quetschkante und zwei um je 50 Grad zur Zylinderachse geneigte Ventile pro Zylinder. Die nahe liegende Frage nach einem Vierventiler beantwortete der von 1973 bis 1976 für MV Agusta tätige ehemalige Ferrari - Konstrukteur Bocchi damit, dass beim MV - Motor unter 1200/min. (die er nie erreicht) keine Vorteile zu erwarten seien. Darüber hinaus hatten sich die Brennraumverhältnisse als so günstig erwiesen, dass keine der durchweg hochverdichteten Hubraumvarianten je auf bleiarmen Kraftstoff umgestellt werden musste. Die Steuerteile im Kopf entsprechen bewährter MV - Renntechnik: Spezialventile und -federn, Stahl - Ventilsitze, dünnwandige und je nach Typ mehr oder weniger erleichterte Tassenstössel, paarweise zusammen- gefasste Grauguss - Stösselführungen und aus dem vollen gearbeitete, nadel- und kugelgelagerte Stahl- Nockenwellen. Wie mit Kurbelwellen von 56, 58 und 62 Millimetern Hub, dazu Kolben und Zylinder von 65 bis 74 Millimetern Durchmesser oder Bohrung stehen dem Kunden mit unterschiedlichen Ventilgrössen, und Vergaser- und Auspuffbestückungen auch nachträglich noch fast alle Kombinationsmöglichkeiten offen. Zusammen mit dem mächtigen Zylinderkopf im typischen MV - Renndesign, dem Bankett mit aufgesetzten oder mitgegossenen Zylindern, prägt das selbst noch für den 1100er Motor riesige Ölreservoir im einteiligen Kurbel - Getriebegehäuse die äussere Form des imposanten Triebwerks. Fünf Liter Oel aus stark verrippter Wanne pulsieren zur Schmierung und Innenkühlung durch Motor und Getriebe. Ausserdem absorbiert das grosse Gehäusevolumen die Druckschwankungen der arbeitenden Maschine so weit, das kein besonderer Entlüfter erforderlich ist.

Einteiliges Sandguss-Kurbel/Getriebegehäuse

Das Gehäuse ist in Sandguss hergestellt, wird zur einwand-freien Abdichtung innen lackiert und hat gegen Oelplanschen zwischen Kurbelwelle und Wanne einen doppelten Boden. Das Oel fliesst durch Fenster und die Oeffnung führt den Primärantrieb zurück. Der Primärantrieb führt von der schrägverzahnten inneren Kurbelwange des linken äusseren Zylinders zum grossen Primärzahnrad auf der Getriebehauptwelle. Aussen trägt dieses Zahnrad den Korb der Mehrscheiben-Nass-kupplung, Innen den Antrieb der Zahnrad-Oelpumpe.

Von dieser Pumpe aus wird nur die Motor-Baugruppe über das interne Leitungs- und Bohrungs-system versorgt. Das klauenge-schaltete Fünfganggetriebe liegt dagegen direkt im Strahl des Ueberdruckventils, das schon bei Leerlaufdrehzahl anspricht. Letztes Glied in der Transmission innerhalb des Motorblocks ist der vordere Winkeltrieb des Kardanantriebs. Der spiralverzahnte Kegelrad-satz (15/16 Zähne) ist seit Einführung eines neuen Vierpunktlagers bei den Modellen ab 789 ccm völlig un-problematisch.

Primärantrieb, Fünfganggetriebe und Winkeltrieb mit Kardanflansch

MV Agusta lieferte seit 1966 weltweit 1250 Vierzylinder aus, davon 550 vom Typ 750 S und den Rest von den grösseren Modellen. MV Agusta-Deutschland impor-tierte seit 1970 jährlich zwischen 30 und 60 Vierzylinder. Zur Zeit sind in der Bundesrepublik etwa 400 750er, 800er und 900er zugelassen. Die Maschinen mit 837, 954 und 1066 ccm sind eher als Prototypen anzusprechen. Sie entstehen in Kleinserien von maximal zehn Exemplaren, die in Baden-Baden nachträglich auf-gestockten mitgerechnet. Bleibt MV Agusta dem aufwendigen Konzept noch lange treu? Schon vor Jahren sollte ein wesentlich produktionsfreundlicherer Gleitlager-motor mit Zahnriemenantrieb der Nockenwellen das uhrwerksgleiche, wenn auch technisch keineswegs veraltete Rassetriebwerk ablösen. Doch was wäre eine MV ohne die Vielzahl ihrer Präzisionsteile?

Text: Ulrich Schwab

Motorrad 14/1979 (erschienen am 11.7.1979)

Fahrbericht MV Agusta 500/350

ein bericht aus dem Jahre 9/1987

Lautstark

Der Klang macht die MV Agusta - Rennmaschinen bei den Fans zur Legende. Die Leistung machte MV zum Traum aller Piloten. MOTORRAD - Redakteur Wolfgang Schnepf fühlte beidem nach.

Geduckt wie ein Panter sitzt der Pilot, zierlich wie eine Katze ist sie gebaut: Die MV Agusta - Rennmaschine ist ein Kleinod mit 1375 mm Radstand und 135 kg Gewicht

Nach einer halben Stunde auf der vierzylindrigen 500-cm³-MV Agusta - Rennmaschine von Giacomo Agostini steht für mich fest, dass Ago heute hochgradig schwerhörig sein muss. Denn das, was sich unter dem Helm an infernalischem Lärm abspielt, ist wohl selbst mit mehreren Schichten Oropax nicht auf ein unkritisches Niveau zu bringen.

Doch obwohl die Trommelfelle beim Schliessen der Gasschieber an die Grenze der Belastbarkeit kommen, verkneife ich mir den Gedanken an die schmerzlindernde Wirkung von Ohrenstöpseln. Schliesslich hat man nicht oft im Leben die Chance, auf einer so herrlichen Rennmaschine mit so legendärem Sound zu sitzen.

Die 500er drehte 15 500/min, die 350er bis hinauf zu 17 000/min: Mit vier Ventilen, Zahnradgetriebenen Nockenwellen und filigranen Ventilen waren die MV Wunderwerke der Technik.

Dass sich überhaupt die Gelegenheit dazu ergab, grenzt an ein Wunder. Schliesslich stand der Nachlass des verbliebenen MV Agusta - Rennstalls seit 1976 nutzlos im Keller des inzwischen staatlich dirigierten Hubschrauberwerks der Gruppo Agusta herum. Für den schwerreichen Italo - Amerikaner Roberto Ianucci, der in den USA neben einer Anwaltpraxis den grössten Veteranenrennstall "Obsolete" betreibt, war es eine nationale Schande, die grandiose Rennsportgeschichte des italienischen Flugzeugherstellers nutzlos verstauben zu sehen.

Im August 1986 war es endlich soweit: In finanzielle Schwierigkeiten gekommen, schrieb die Führungsspitze des Konzerns den Verkauf des Rennstalls aus. Ianucci bot mit und köderte die Firma mit der Idee, die alten MV bei Veteranenrennen einzusetzen, den Standort jedoch in Italien zu belassen. Ehemalige MV Agusta - Helden wie John Surtees, Phil Read, Gianfranco Bonera und Giacomo Agostini sollen das Publikum wider zum faszinierenden MV-Geräusch verwöhnen.

Die Lautstärke der kleinen Vierventiler, deren Ventilschäfte mit vier Millimetern Durchmesser kaum stärker als Kugelschreiberminen, liegt über Formel

1-Niveau. Kein Wunder, denn hinter den Auslassventilen herrscht eine 1440 Millimeter lange gähnende Leere, die am Ende des kunstvoll geschwungenen Trichters eine lichte Weite von 79 Millimetern aufweist. Nicht ein Fussel Geräuschdämpfende Stahlwolle ist darin zu finden.

Welche Klangfrequenzen die vier getrennten Rohre in die Welt hinauswirbeln, wird rasch anschaulich, wenn man das Drehzahlniveau der Maschinen betrachtet. Während die 102 PS starke 500er ihre Maximalleistung bei 14 800/min erreicht, legt die 350er noch einmal 1000/min drauf.

Technische Daten*

Motor

Luftgekühlter Vierzylinder - Viertaktmotor

dohc, je vier Ventile, Hubraum 499 (349)cm³,

Bohrung x Hub 57 x 49 ( 53 x 39,5 ) mm,

Verdichtung 11 ( 11,4 ), Leistung 102 PS bei

14 800/min ( 80 PS bei 15 800/min).

Fahrwerk

Stahlrohrrahmen, unten offen, Radstand

1375 ( 1310 ) mm, Federweg vorn 110 mm,

Standrohrdurchmesser 35 ( 32 ) mm,

Brems- scheibendurchmesser 254 vorn ( 245 ) mm.

Gewicht

( trocken ) 135 ( 128 ) kg

Höchstgeschwindigkeit

je nach Übersetzung bis 280 ( 260 ) km/h

* Werte für 350er cm³ in Klammern

Ruggero Mazza, der 18 Jahre als Chefmechaniker in den Dienst von MV stand, erinnert sich aber noch an ein paar Umdrehungen mehr: "im Rennen durfte der Schaltpunkt der 500er bei 15 500/min liegen, bei der 80 PS starken 350er sogar bei 17 000/min."
Das sind nicht weniger als 567 Zündungen pro Sekunde. Keine Überraschung also, dass sich das Grollen der MV bei hohen Drehzahlen zu einem unglaublichen, fast zweitaktähnlichen Kreischen entwickelte.
Aber nicht nur vom Geräusch her haben die alten Rennmaschinen etwas zu bieten. Sie sind auch optische Leckerbissen, zählen in Form und Farbe zu den schönsten Motorrädern, die je gebaut wurden. Mit einem Radstand von 1375 Millimetern (1310mm bei

der 350er) und einer Sitzhöhe von nur 71 Zentimetern wirkt

die 500er wie eine heutige 250er.
Was das schmucke Äussere verspricht, hält auch die Technik.

Fast ohne jede Eingewöhnung lässt sich die MV selbst auf

einem holprigen Kurs wie dem "Autodromo Riccardo Paletti",

40 Kilometer südlich von Parma gelegen, perfekt dirigieren.
Da stimmt einfach alles. Der Motor der 500er zieht ab 6000/min bullig durch, lässt bis 15 000/min keine Schwächeperiode erkennen und hängt mit seiner minimalen Schwungmasse fantastisch direkt am Gas. Die Leistungsentfaltung vollzieht sich dabei ohne jeden unangenehmen Sprung. Der kleine Vierzylinder ( Hub x Bohrung 49 x 57 Millimeter) legt genauso gleichmässig an Leistung zu, wie man das heutzutage von einer braven 750er - Serienmaschine kennt. Nur ganz leichte Vibrationen dringen bis zum Fahrer durch. Genauso perfekt und leichtgängig zeigt sich auch das sechsgängige Getriebe. Lediglich die rechts liegende Schalteinheit mit umgekehrtem Schaltschema ( erster Gang oben) erfordert zu Anfang etwas Konzentration. Obwohl die Siebenscheiben - Trockenkupplung sich mit einem Durchmesser von nur 125 Millimeter begnügt, wird sie mit den gebotenen Belastungen mühelos fertig. Eine Eigenschaft, die auch die Bremsanlage auszeichnet, obwohl sie für heutige Verhältnisse total unterdimensioniert wirkt.

Während aktuelle Rennmaschinen bis über 320 Millimeter grosse Bremsscheiben besitzen, sind die beschichteten Aluminiumscheiben der MV Agusta mit 254 mm so gross, wie bei heutigen Geländemaschinen.Obwohl die Halblitermaschine mit 135 Kilogramm

Trockengewicht nicht gerade ein Leichtgewicht ist, kommt die MV auch nach scharfen Bremsmanövern auf dem winkligen, vielfach ausgebesserten Testkurs nie ins Fading.

Auch die Ceriani - Federelemente sind vorzüglich. Sowohl die dünne Vorderradgabel ( 35 mm Standrohrdurchmesser ) als auch die beiden hinteren Federbeine sprechen sagenhaft sensibel an. Selbst kleinste Bodenunebenheiten werden völlig unitalienisch weich weggebügelt.

Schmucke Silhouette, lochfreie Leistungsentfaltung, überragende Handlichkeit und enorme Fahrstabilität trotz dünner Rahmenrohre: Die MV Agusta ist rundum perfekt.

Das sensible Ansprechen sorgt auch auf rauem Untergrund für exzellente Bodenhaftung. Egal, was kommt, die MV liegt völlig unbeeindruckt und kommt selbst in schnellen Rechts - links - Kombinationen, die im Scheitelpunkt mit kräftigen Bodenwellen gespickt sind, nicht ins Trudeln. Dank ihres tiefen Schwerpunkts lässt sich die extrem zielgenau dirigierbare MV blitzschnell und mühelos in Schräglage bringen.

Hierin scheint das Geheimnis der jahrelangen Überlegenheit der italienischen Maschinen zu liegen:

In sich völlig harmonisch, lassen sie sich unter allen Bedingungen absolut stressfrei handhaben.

Der Fahrer kann sich voll auf die Strecke konzentrieren. Selbst heute, über zehn Jahre später, fällt es schwer, ein ähnlich gut austariertes Motorrad auf dem Markt zu finden.

Das zweite Fundament für die vielen MV - Erfolge war die unbedingte Zuverlässigkeit. An die Gründe dafür erinnert sich der heute 66jährige Mazza noch genau, unter dessen Regie die MV auch jetzt im amerikanischen Obsolete - Team betreut werden: " Wir trieben auf diesem Sektor einen erheblichen Aufwand. Nach jedem Rennen wurden die Motoren vollständig zerlegt. Alle wichtigen Teile wurden in unserem Flugzeugwerk geröntgt, vermessen und begutachtet.

Alle 600 Rennkilometer wurde das Getriebe und die Wälzgelagerte Kurbelwelle samt ihrer Stahlpleuel erneuert, die geschmiedeten Kolben kamen grundsätzlich nach acht Stunden auf den Müll."

Beide Triebwerke sind identisch aufgebaut und besitzen eine leicht nach vorn geneigte Zylinderbank. Die in geteilte Wälzlagern geführten Nockenwellen liegen sehr eng zusammen und werden in klassischer Rennmanier über Zahnräder angetrieben. Einlassseitig beträgt der Ventilwinkel 20 Grad, auf der Auslassseite 15 Grad.

Typisch italienisch präsentiert sich auch der Rest des Motors. Das aus Magnesium gegossene Kurbelgehäuse ist eigentlich nichts weiter, als eine riesig lange Ölwanne ( 53 cm ) mit integriertem Getriebe. Die Kurbelwelle selbst ist direkt in einer Lagergasse geführt, die am unteren Ende des Zylinder- blocks angegossen ist. Das ergibt eine stabile Kurbel-triebseinheit.

Während der aus 25mm dicken Rohren bestehende Rahmen leicht unterdimensioniert erscheint, ist die aus Stahl- blech gefertigte Hinterrad- schwinge solide dimensioniert. Exzessive Gewichtsersparnis war in den 70er Jahren anscheinend noch kein Thema. Denn von vorn bis hinten findet sich an den ehemaligen Werks-rennern nicht eine Aluminium- oder Titanschraube. Selbst im Motor, so Ruggero Mazza, ist nirgends Titan verbaut.

Auch beim Verkleidungsbau wurde nicht mit Gewicht gegeizt. Über 3 kg bringt die Glasfaserschale auf die Waage. Heutige Renn-verkleidungen kommen dank Kohlefaserlaminaten oft nicht einmal auf 1 kg. Trotzdem war die MV bis zum Rückzug des Rennstalls im Jahre 1976 das perfekteste Rennmotorrad, das damals auf Titeljagd ging. Und das schönste obendrein.

Und der Sound:

Seit mir die Ohren nicht mehr klingeln, denke ich an das Brüllen wie an ein gutes Konzert zurück.

Letzte Aktualisierung am 28.01.2009